Jeg og mange med meg håper…Nei forresten. Hele Oslo vil at de nåværende forhandlingene mellom Oslo og Akershus om Oslopakke 3 bryter sammen.

Det er nemlig på tide noen snakker om elefantene i rommet. Eller for å forholde oss til samferdselssjargongen: Det er på tide noen snakker om SUV`ene i rommet. For det er ikke bare en, men to SUV´er som raver rundt i Osloregionen og raserer byrommene. Den ene heter bilen. Den andre heter Akershus.

SUV 1. Oslopakkene som konstruksjon er uløselig knytta til bilen og hvordan vi kan forsere veiutbyggingen i regionen. Planene for å bruke noe av bompengene til kollektivtransport ble innført ad hoc som et søtningsmiddel for å dempe reaksjonene mot den massive veiutbyggingen. Men hvis målet er at all transportvekst skal tas ut på gående, syklende og kollektivreisende, må hele prosessen vrenges og kollektivtransporten settes i sentrum.

SUV2. Styringsgruppa er rigga totalt feil. Ikke bare ledes den av veidirektøren, men den er organisert rundt terrorbalansen mellom Oslo og Akershus. De har aldri likt hverandre, så derfor må det settes opp en ufravikelig regel om at ca 60% av inntektene fra bomringen går til Oslo og ca 40% til Akershus. Uavhengig av hvilke tiltak som treffer best. Når i tillegg begge parter har sin egen atomknapp – altså vetorett – er det umulig å komme fram til det som er målet. Få folk til å reise kollektivt.

I Oslopakke 4 skal RUTER lede styringsgruppa. Jernbanedirektøren sitter i styringsgruppa, og hvorfor det? I Osloregionen frakter RUTER 89% av de reisende. Da er det bare smuler igjen til andre aktører. Følg kjøttet, og la de som kan kollektivtransporten i Osloregionen sette premissene. KVUen fra Oslo-Navet må ligge i bånn. Den belyser jo hva slags kollektivt transporttilbud som må utvikles for at det overordnede politiske målet om at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange kan innfris. Styringsgruppa bør legge følgende to diagrammer til grunn:

La Martin Luther stå opp fra de døde og spikre tavlene på døra til samferdselsminister Ketil Solvik Olsen. Tallenes tale er blendende klare. Med forventet befolkningsvekst fram mot 2060 vil antall bilreiser øke med 240 millioner årlig hvis det ikke blir gjennomført omfattende investeringer i kollektivtransporten.

Skal vi virkelig bruke 40 milliarder for at framtidens køtid for matpakkebilister og pendlere bare skal øke 38 minutter i stedet for 45 minutter? Galematias.

La RUTER skinnelegge Osloregionen til styreleder Bernt Stilluf Karlsen ser mannen med ljåen. Kast alle penga etter kollektivtransporten. Urbaniser Akershus. Først da er vi i nærheten av å nå vårt hårete mål om at gående, syklende og kollektivreisende skal arve, om ikke jorden, så ihvertfall Osloregionen.

Oslofolk krever Oslopakke 4 nå!

Aftenposten har prisverdig nok bestemt seg for å satse på – og åpne sine spalter for – byutvikling. Det kan vi like. Men effekten blir litt som å sette ut fjøslykta i nattemørket. Man vet aldri hva som kommer flyvende. Sist ut i Aftenpostens spalter er en rådgiver på digitale tjenester – Johan Brockfield – som sauser sammen det meste under en tilsynelatende desket og “provoserende” overskrift: “Oslo trenger ikke å vokse”.

Her er åtte grunner til at Brockfield er på jordet.

1. Selvfølgelig trenger ikke Oslo å vokse. Oslo trenger ingenting. Men det store spørsmålet Brochfield forlater ensomt og ubesvart er: Hva gjør man med alle de som vil flytte til Oslo? Skal vi møte de som vil bo her med piggtrådgjerde og væpnede vakter? I utgangspunktet vil jeg hevde at Oslo kommune egentlig gjør hva de kan for at folk ikke skal bo her; ved å nekte å bygge nye boliger. Oslo vokser med røffly 12000 personer i året, og det ferdigstilles rundt 2-4000 boliger i året. Med et gjennomsnitt på 1,9 personer i hver husholdning kan dere selv gjøre matten. I 2015 vokste Oslo med 12000 personer og det ble ferdigstilt 2705 boliger. Da må det bo 4,42 mennersker per bolig, mot faktiske 1,9.

2.  Brockfield må ha berøringsangst for andre mennesker siden han mener at Oslo er full. Han vil ikke ha en trangere hovedstad. Noen ganger kan det være lurt å sammenligne. I en rykende fersk årlig rapport om byenes størrelse og tetthet identifiserer Demografia 1017 sammenhengende urbane områder som er større enn 500 000 innbyggere. Oslo kommer på 511te plass med sine 990 000 innbyggere. Når antall innbyggere skal deles på størrelsen av området for å få tettheten kommer Oslo helt nede på 809de plass med 3200 mennesker per kvadratmeter. Det er altså 808 byer i verden som har høyere tetthet enn Oslo. Bare for å hamre det inn i Brochfield: Oslos tettest befolkede bydel – Grünerløkka har 10.207 innbyggere – mens f.eks. Sødermalm i Stockholm har 17.719. Jeg har hørt mange nordmenn uttale seg om Sødern, men har enda til gode å høre at noen sier det er for mange mennesker der.

ill: Shanghai. Er Oslo full og trangbodd, sånn egentlig?

3. Brockfield opptrer som en bedrevitende snobb som vet at “nybygg rundt knutepunkter betyr boligkolosser bygget i billigst mulig materialer, med minimale grøntområder og lite lys”. Hadde han enda vist noen eksempler kunne det faktisk vært mulig å diskutere påstandene, men akkurat som den gale slipper Brochfield bryet med å belegge sine påstander. Hvis vi f.eks. tok et random antall byggede hus i 1891, 1962 og 2015. Er vi egentlig sikre på at dagens boliger ville kommet så mye dårligere ut? Til det som ihvertfall kan måles: Av Oslos befolkning er det kun 5% av byens befolkning som ikke har et grønt område innen 300 meter fra bolig. Gi meg en hvilken som helst annen av de 1017 storbyene i verden som har høyere score Brochfield?

4. Brochfield prøver seg også i øvelsen som framtidsforsker. Han lener seg tungt på den danske “autoriteten” – fremtidsforsker Jesper Bo Jensen – som mener “trekket mot storbyene er over”. Nuvel. Skal vi heller se hva FN vet og mener om urbanisering? I 1950 bodde 30% av verdens befolkning i byer. I 2007 bodde for første gang i menneskenes historie over 50% i byer. I 2014 har tallet steget til 54%, og innen 2060 er det 2/3 av verdens befolkning som bor i byer. Der megatrendene om urbanisering er entydige ser altså Brockfield på fluelorten på sitt eget tørkle.

5. Brochfield prøver seg som statistiker og henter autoritet fra SSB. Oslos vekst skyldes ikke at gode nordmenn flytter hit, nei det er innvandrernes skyld. Nordmenn flytter nemlig ut. Hele 5200 ila seks år. Det er 900 i året det av en befolkning på 650 000. Men problemet her er Brockfields definisjon av personer med “norsk bakgrunn”. Mennesker som er født i Oslo er altså ikke skikkelige Osloborgere hvis ikke deres foreldre er norske?

Og bildet er egentlig langt mer sammensatt. I mange år fra Oslo begynte å vokse sammenhengende fra 1984 hadde også byen netto innflytting fra Norge, men et lite nettotap til Akershus fordi småbarnsforeldre ville ha hus med hage. I SSB´s innvandringskategori ligger det også skjult en X-faktor som foreløpig ikke måles. Nordmenn som flytter tilbake til Oslo. Med tanke på nordmenns kroniske Nordmarks-syndrom skulle det ikke forundre meg om antall nordmenn i innvandringskategorien er skyhøy.

6. Nøyaktig 20 år siden kulturklassikeren Puck på NRK2 avlivet myten om hjemmearbeidets fortreffelighet, piper Brockfield om fremdeles om hjemmekontorer. Teknologien gjør det mulig, men frakoblingen fra det sosiale miljøet er døden for den hjemmearbeidende. Riktignok er det større fleksibilitet blant arbeidstakerne nå etter som freelanceøkonomien akselrerer, men det betyr samtidig en oppblomstring av sosiale møteplasser. Færre og færre sitter på cellekontor, men bylivet har samtidig eksplodert fordi de sosiale møteplassene alltid befinner seg i byen. Det er altså stikk motsatt trend av hva Brockfield skisserer. Marshall Mc Luhan sa vel noe av det samme som Broclfield, men det var på 60-tallet og hver dag siden har tilbakevist McLuhans teser.

7. Brockfield elsker Paris og ønsker at vi skal bli som den. Men hallo Brockfield, hva er det du snakker om? Det er helt korrekt at Paris har relativ lave høyder, men til gjengjeld har de i snitt 6-8 etasjer helt ut i bygrensa. og er langt tettere enn Oslo. I Oslo bor de fleste i fire etasjers bygårder. I Paris har de ikke lenger høydebegrensninger. I Oslo er den på 42 meter.

8. Brockfield siste argument er å misbruke “konferansen Oslo Investor Summit 2016 16. mars” som det talende eksempelet på hvordan politikere og utbyggere slår seg sammen for å selge byen dyrt til utlendingene. Dermed slår de seg selv kraftig i bakhodet når de uttrykker bekymring for at det blir så dyrt å bo i Oslo.

Aiai for en herlig røre. Først: Ja, Oslo kan lagt på vei leve av eiendom etter oljen. Torger Reve har regnet på de ulike clusterne i Norge og Bygg, Anlegg og Eiendom står for rundt 16% av Norges verdiskapning. Og ja når utlendinger kjøpte eiendom for 40 milliarder i fjor kan de norske pengene som blir kjøpt ut reinvestere dem i Oslo og Norge. Oslo Investor Summit 2016 var riktignok et meget vellykket seminar under Mipim, Cannes der 20 000 politikere, utbyggere, planleggere og arkitekter drar for å profilere byen sin. Over 200 byer gjør det samme. Men seminaret – og dette vet jeg siden jeg arrangerte det på vegne av Oslo Metropolitan Area – var for å skaffe interessenter til næringsbygg. I Oslo har vi ikke noe profesjonelt utleiemarked siden 8 av 10 nordmenn eier sin egen bolig. At utlendinger kjøper næringsbygg har INGEN innvirkning på boligprisene i Oslo. Det har derimot politikernes manglende vilje til å prioritere boligbygging.

Er det bare meg, eller er det flere som er engstelig for at det nye Nasjonalmuseet blir en introvert, dog solid kladd som overhodet ikke kommuniserer med resten av byen?

Jeg går forbi Nasjonanmuseet-tomta daglig og gleder meg stort til at gjerdene skal rives og de nye byggene ta form. Men litt om litt sniker det seg en en følelse av at vinneruktastet representerer arkitektfaget på sitt verste. De tyske arkitektene i Kleihues + Schuwerk Gesellschaft von Architekten snakker riktignok i det vide og brede om firmitas og at bygget skal være solid og tåle tidens tann, men jeg har enda til gode å høre dem snakke om hva bygget betyr for byutviklingen i området.

Ledende spørsmål: Hvilket av disse byggene gir best byutvikling? Dette?

Jeg besøkte Kongsberg nylig i anledning et folkemøte om sentrumsutvikling i regi av biblioteket og Laagendalsposten. Mitt innlegg fikk etterspill som det så fint heter, med opphetet debatt i avisspaltene. Her er en presisering av alt som må bli bedre i Kongsberg før byen blir attraktiv.

1. Næringslivet må settes i sentrum.

Kongsberg deler her den samme skjebnen med Stavanger. Byen har et et globalt attraktivt næringsliv som er fysisk lokalisert utenfor byen, og langt mer attraktiv enn byen. I Kongsberg betyr det at de mange besøkende til de utenlandskeide bedriftene både overnatter og spiser i Oslo. Verre er at mange velger å bo utenfor Kongsberg, og pendle inn. Kongsberg må i langt sterkere grad få næringslivet til å lokalisere seg i sentrum , eller i det minste øke samhandlingen slik at arbeidstakerne bruker sentrum. Byen må øke attraktiviteten ovenfor de høyt utdannede kunnskapsarbeidere. Du får ikke et attraktivt sentrum hvis de eneste som er der på dagtid er pensjonister som slår seg løs med både kaffe og vaffel.

ill. Sentrum et steinkast fra selveste Storgata

2. Elva som deler byen eller elva som byen deler?

Kongsberg deler den samme skjebnen som andre innlandsbyer som historisk hentet livskraften sin fra elva som går gjennom byen. Altfor ofte deler elva byen i to som en berlinmur. Kongsberg lider her samme skjebne som Kongsvinger der Glåmma farer i gjennom. En stri elv dundrer ukontrollert gjennom byen, og passasjene ned mot elva er uiltgjengeliggjort. I Kongsberg blir det ikke bedre av at Europaveien raser igjennom ved siden av elva, slik at du må krysse over veien, og passere brede steinvoller før du ser elva. Løsningen er like enkel som den er vanskelig. Elva må bli det byen deler, framfor å dele byen. Elva må bli selve byrommet. Drammen har klart det. Trondheim har klart det. Tilgjengeligheten til vannet må være fri. Trafikken må fjernes, og bebyggelsen må nennsomt kle elveløpet som urban ramme. Hvis man ikke klarer å lage et byrom med utgangspunkt i elva, vil Konsberg forbli delt, der to bydeler lever i parallelle verdener.

3. Kongsberg har ingen urbanitet. Naturen og de historiske byggene er ikke satt inn i en urban kontekst. Store deler av sentrumsbebyggelsen på østsida er noe tilfeldig ræl, og trebebyggelsen på vestsiden ser mer falleferdig enn livskraftig ut. Du skal ikke lenger enn et steinkast unna Storgata på østsiden før byrommene blir heslige. Bygg sentrum fra jernbanestasjonen og over mot sentrum vest. Konsberg har kvartalsstrukturen. Den må fylles med multifunksjonelle bygg på minst 6-8 etasjer, der bilene er plassert under bakken, og der alle byggene tilbyr utadrettede virksomheter i førsteetasjene.

ill: Utenfor Krona, Konsbergs nye agora

Det nye praktbygget Krona på vestsiden er kroneksempelet på et innadvendt bygg blottet for urbane kvaliteter. Tre fjerdedeler av bygget vender rompa si til byen. Monumentale bygg må ha mange innganger og utganger og spille opp til det gatelivet som skal utspille seg der. Selv inngangspartiet til Krona er forsøkt skjult. Det er jo foran dette bygget at Kongsbergs agora bør befinne seg. Her finnes det kun rifla betong, utpinte trebenker, og noen forhutrede sjeler som leter etter inngangen til bygget.

MDG fortjener ros og ikke kjeft for at de er prinsippfaste når det gjelder utbygging av nedre Grefsen.

Det drar seg til i Tigerstaden. Den tette byen vokser seg utover, og gjør seg nå klar til å begynne å urbanisere villaområder også utenfor Ring 3. Derfor er planene for urbanisering av nedre Grefsen avgjørende for hvordan byen skal vokse framover. Skal den høye og tette byen vokse innenfra og ut, eller skal utbygging i randsonen skje stykkevis og delt, der naboene får bestemme utviklingen? Alle er enige om at byen skal bli høyere og tettere, men ingen vil at det skal skje i akkurat deres områder. NIMBY (Not In My Back Yard)-holdningen i eplehagene er tigerstadens verste fiende.

Foto: KARL ANDREAS KJELSTRUP, NAB.no

Billedtekst: Verdt å bevare. Neppe

Det hersker stor oppstandelse på nedre Grefsen. Politikerne i Nordre Aker har sovet i timen, og ikke fått med seg at den vedtatte kommuneplanen åpner for fortetting også på oversiden av Storo-krysset. Det måtte en årvåken samfunnsgeograf til for å oppdage at bystyret gjennom den nye kommuneplanen i høst har vedtatt en massiv fortetting på nedre Grefsen. I februar skrev Haavard Nordlie en artikkel i meningshetsbladet Talefoten der han påpekte at de 260 nåværende eiendommene på oversiden av Storo-krysset kan bli erstattet av 2500 boliger og 55.000 kvadratmeter næring. I følge osloby.no hersker det nå hvitglødende raseri blant eplehagene. Men der alle lokalavdelingene i partiet opptrer som populister, holdet faktisk lokalvalget til MDG stand, og forsvarer planene som er i henhold til en vedtatt kommuneplan.

Det eneste som virker på hvitglødende raseri er kaldt vann. Masse kaldt vann. La oss først sette opp de viktigste prioriteringene i en by som vokser hurtigst i Europa og som har vokst sammenhengende siden 1984.

1. Økonomisk bærekraft.

Vanlige folk må ha råd til å komme inn på boligmarkedet. Slik det er i dag må ferskingene enten låne penger av mor eller far, eller flytte til Jessheim skal de ha råd til å kjøpe sin første bolig. Og stadig verre blir det. Oslo vokser med røffly 12000 personer i året, og det ferdigstilles rundt 2-4000 boliger i året. Med et gjennomsnitt på 1,9 personer i hver husholdning kan dere selv gjøre matten. I 2015 vokste Oslo med 12000 personer og det ble ferdigstilt 2705 boliger. Da må det bo 4,42 mennersker per bolig, mot faktiske 1,9.

Det er også bra for detaljhandelen, kultur- og utelivet at byen blir tettere og høyere. Man må ikke være bygeograf for å forstå at det eksisterer et hierarki av tetthet som muliggjør ulike tilbud. I ensartede soveghettoer er det kun Rema 1000 som overlever. Ved å blande funksjoner og få arbeidsplasser inn i strøket oppstår det behov for kaffebarer, lønsjtilbud og andre møteplasser. Kanskje blir det lønnsomt å etablere en sykkelbutikk. En frisør. Treningssenter. Kanskje ungdommen i strøket kan starte en frilans-teatergruppe, eller framskaffe øvingsrom.

2. Sosial bærekraft

Kombinasjonen tetthet og funksjonsblanding er en forutsetning for det mangfoldet som konstituerer selve den urbane livsstilen. Man møter hverandre på tvers av sin egen sosiale gruppe. Den tette byen trumfer eplehager når det gjelder nær sagt alle kvaliteter, bortsett fra skogens ro. Det er derfor også sosialt bærekraftig å bygge høyt og tett framfor å teppebombe et bynært område med eplehager. Av flere grunner. Barna lærer seg å forholde seg til et bredt spekter av menneskeskjebner og funksjoner. De får oppøvet sansene og intellektet sitt ved at sanseinntrykkene blir kastet på dem.

Ved at boligtypologien også blir mer mangfoldig kommer forskjellige befolkningsgrupper inn til strøket. Og med det får du en mer mangfoldig bruk av området. Arealpresset i byen er så stort at egentlig burde man tenke seg at enhver kvadratmeter i de bynære områdene burde brukes 24/7. Små, levedyktige nærsentra er den viktigste motgiften mot framveksten av den livsfarlige soppen kalt kjøpesentra. Den soppen er langt mer giftig enn selve fluesoppen.

3. Økologisk bærekraft.

Alle skjønner at det er lurt å bygge høyt og tett rundt kollektivknutepunkter. Det reduserer behovet for privatbilisme, men det reduserer også transportbehovet ved at flere finner det de trenger i nærområdet. Byer verden over går derfor i retning av at all vekst i transport skal tas gjennom å gå, sykle eller reise – aller helst med – skinnegående kollektivtransport. Denne utviklingen er sterkt ønsket, også av folkehelsemessige årsaker som astma.

Det viktigste i så måte er å huske at et kollektivknutepunkt ikke er en kvikk fix. Storo-senteret med sine 520 parkeringsplasser ligger akkurat så kålete til i forhold T-banen at mange av de reisende fremdeles bruker bil. Den tette utbyggingen rundt Helsfyr forhindrer ikke at det er endeløse bilkøer i gatene som leder opp til den øvre Panorama-delen. Nydalen er det beste eksempelet på en vellykket knutepunktutvikling, der du går rett opp i senteret eller går rett ut i gata uten enorme trafikkmaskiner å forholde seg til. Å forbinde søndre og nordre del av Storo-krysset er ingen enkel oppgave.

Utbyggingen av nedre Grefsen er selve lakkmustesten på hvorvidt Oslos innbyggere er klare for det neste store urbane steget: Å bli en by der nysgjerrigheten på andre mennesker er viktigere enn å klippe plenen i hagen. Det vil også gi sterk signaleffekt til de andre kollektivknutepunktene, ikke minst Smestad i mitt eget nærområde. Overalt mobiliseres det mot “Mini-Manhattan”. Vi som elsker byen må sørge for at motstanderne taper. Det vinner hele Oslo på. Personlig skal jeg engasjere meg sterkt for at den planlagte utbyggingen rundt Montebello stasjon skal bli en urban perle som hele Oslo befolkning drar til. Får jeg ikke dratt kjerringa til byen, skal jeg ihvertfall klare å få byen til Montebello.

Å kalle byrådet for byregjering er en veldig god ide.

SV og H har funnet hverandre i en merkelig antibyregjerings-tango der de danser etter hver sin rytme. Høyre er konstitusjonspyser og vil ikke utfordre sin egen regjering, mens maktredde SV`ere er livredd for å framstå som pompøse små menn med krone på hodet. Sistnevnte syn er for eksempel målbåret ved Andreas Halse i Aftenposten 17.2 Ap. på sin side treffer ikke helt takten helt de heller i sitt forsvar for navneskiftet. Deres argumentasjon om at Oslofolk flest ikke klarer å skille mellom bystyret og byrådet klinger noe numment. Verdens høyest utdannede befolkning klarer nok å skille klinten (bystyret) fra hveten (byrådet) relativt enkelt.

ill. Høyre og SV har funnet hverandre i en merkelig antibyregjerings-tango

La meg derfor gi et taktsikkert og kraftfullt forsvar for bruken av ordet byregjering. Som eneste europeiske land har ikke Norge engang grunnlovsfestet det lokale selvstyret. Grunnlovsendring diskuteres opp og ned i mente, men foreløpig ligger forslaget til behandling hos Kontroll- og konstitusjonskomiteen og samler helsefarlig mugg. Kommunen får riktignok tildelt mange statlige honnørord, men: Kommune-Norge er i realiteten et servilt iverksetterorgan for statlige påfunn.

Dette er stikk i strid med de siste 30 års utvikling av økonomien og de mest effektive skalaene hvor politiske beslutninger bør treffes. Økonomien er blitt post-fordistisk, nisjepreget, clusterbasert og stedstilpasset. Vi trengte en kraftfull statlig industripolitikk som kunne håndtere de store infrastrukturtiltakene. Men den arbeidsledigheten som fulgte med utflytting av industrien hadde staten ikke noe svar på. Verden er plutselig blitt ett marked der den keynesianske motkonjunkturpolitikken kan kastes på dynga. Det er nå byer i global konkurranse som må skape nye arbeidsplasser. Det vi nå trenger er først og fremst sterke byregjeringer som klarer å fylle det vakuumet som er oppstått med den statlige tilbaketrekkingen. Byene må fremdeles skjele med ett øye til iverksettelse av statlige innfall, men må i mye sterkere grad meisle ut sin egen politikk for ikke lovnedfelte påbud.

La meg gi fire eksempler:

1. Ta utenbyspolitikken

Det er ikke mange år siden staten ved UD ga Oslo kommune kjeft fordi de hadde egen kontakt med byer uten landegrensene fortalte eks-kommunaldirektør Eldri Langåker meg i et intervju for snart ti år siden. Nå har det skarpe skillet mellom utenriks- og innenrikspolitikk forsvunnet, og byene må selv skape det nye utenbyspolitiske handlingsrommet. Ikke minst deltakelsen i Eurocities er viktig for Oslo. Det nylig avsluttede profileringsprosjektet i Oslo har også dette som premiss. Oslo må ut av Norges skygge og fortelle resten av verden om våre kvaliteter. Innovasjon Norge og UD har gjennom mange tiår markedsført fjell og fjorder så effektivt at resten av verden knapt nok tror det bor mennesker i Oslo, bare isbjørner.

2. Ta den funksjonelle Osloregionen

I Osloregionen bor det 2,2 millioner mennesker, rundt 40% av Norges befolkning. Problemet er at det er rundt 80 kommuner og fem fylkeskommuner som skal håndtere denne regionen. Hvordan vi skal styre og utvikle dette gigantiske bo, arbeids- og servicemarkedet har i hvert fall ikke staten peiling på. Stortingsrepresentantene får jo angst bare ved tanken på at denne enorme konsentrasjonen skal bli en slagkraftig region. Men hvem sitter på kunnskapen og er så nær de sterke næringsmiljøene i regionen at de enklest kan forsterke dem? Jo, det er byregjeringen det. Innovasjon Norge som konstruksjon er retta mot distriktspolitikk, og de sterke kunnskaps- og næringsmiljøene i Osloregionen får ikke tilstrekkelig statlig oppmerksomhet.

3. Ta næringsutvikling

Oslo oppretta for første gang en næringsbyråd under Gerhardsen-byrådet tidlig på 90-tallet. De første årene slet de voldsomt med å få innpass hos de store selskapene. Statoil, Telenor, DNB og hva de nå heter ville ikke engang komme på lunsj og gikk over hodet på den stakkars næringsbyråden og rett til Stortinget hvor virkemidlene satt løst. Utviklingen av den post-fordistiske nisjeøkonomien har snudd opp ned på hele den logikken. Hele den kontekstuelle økonomien som Michael Porter, Richard Florida, Torger Reve etc. tegner opp, viser at byregioner er det perfekte nivået der næringsliv, kunnskapsmiljøer og politikere kan samhandle. Byene er store nok til å ha tiltrekkelige ressurser, samtidig som de har nærhet til og kunnskap om de miljøene som skal spleises.

4. Ta byutvikling.

Oslos voldsomme befolkningsvekst krever at vi klarer å etablere et helt nytt urbant regime der boligbyggere og planmyndigheter opptrer koordinert i et planning game. Tradisjonelt har Plan- og bygningsetaten vært en trojansk hest i kommunen som ser på seg selv som den hellige vokter av den statlige plan-og bygningsloven mot grådige utviklere. Men det er kun ved hjelp av en kraftfull byregjering som samarbeider tett med de private interessene at vi løser boligkrisa. Det nytter ikke å løpe til kommunalminister Sanner for å få han til se på hvordan man kan øke fleksibiliteten i plan- og bygningsloven. Løsningen ligger i å gi politiske føringer til Plan- og bygningsetaten og la dem forstå at de ikke lenger har som primæroppgave å være bremsekloss, men hvordan det offentlige kan manipulere private initiativ slik at byen kommer ut med det upper hand.

Så konklusjonen er. Å endre navn til byregjering er et kraftfullt signal om at Oslo kommune nå prioriterer å utvikle sin bypolitikk. Det er enorme åndsforlatte handlingsrom mellom en vaklende stat og en servil kommune. Norge trenger sterke byregjeringer for å bli kvitt dette åndsforlatte rommet.

Frysjaplatået blir en naturbaniaperle. Eller kanskje ikke.

Oslo har voldsom hodepine. En vedvarende migrene. Hvordan skal vi øke boligproduksjonen? Oslo er Europas raskest voksende by, og har vokst sammenhengende siden 1984. Etterslepet av boliger øker dramatisk for hvert år, og du må være høydehopper i Sotomayor-klasse skal du klare å komme inn på boligmarkedet. Hvor butter det?

Svaret er overraskende enkelt. Hos Plan- og bygningsetaten. Proppen i boligproduksjonen sitter godt plantet i Vahls gate på Grønland. Etaten spyr ut veiledere, utearealsnormer, områdeanalyser, vpor´er (veiledende planer for offentlige rom), grøntplaner og faen og hennes oldemor som alle peker til hverandre, og skjuler alle spor. Å gå inn i PBE´s verden er en kafkask prosess der du føler deg fanget i et flipperspill hvor du blir kastet fra dokument til dokument, uten noen som helst sjanse til å komme til bunns i hva PBE egentlig legger til grunn for sine avgjørelser. Ta områdeutnyttelse som er PBE´s viktigste tall når de setter seg ved forhandlingsbordet. Problemet er at det ikke finnes noen enhetlig definisjon av hvor grensene for et område skal gå. Det betyr at når utbygger/arkitekt og PBE setter seg ved forhandlingsbordet legger de til grunn forskjellige tall. Og PBE kan ikke redegjøre for hvordan deres tall har oppstått.

ill. A-lab. Frysjaparken Utvikling AS er på oversiden av Frysjaveien (midt på bildet), og to kvartaler vestover. Metro Utvikling, Møllergruppen Eiendom og Oslo finerfabrikk eier de andre tomtene på Frysjaplatået.

Caset jeg har valgt er Frysjaparken. For alle dere som vil kikke meg og konklusjonene mine i kortene er 337 (!!!) av 351 dokumenter tilgjengelig her. Området til Frysjaparken på ca 50 000 m2 ligger mellom Frysjaveien, Kjelsåsveien og nesten opp til Maridalsveien, og skal transformeres fra et nedslitt næringsområde til i all hovedsak boliger med en liten næringsdel langs Frysjaveien og Frysja torg på ca. 5000m2. Utbygger og arkitekt mener området tåler rundt 950 boliger, mens PBE har tatt fram ljåen og kapper det ned til 600 boliger. Hvorfor har utbygger/arkitekt landet på en så forskjellig konklusjon? To spørsmål må stilles. Frysja er definert som utviklingsområde i den nye Kommuneplanen. Det betyr at området SKAL ha høy utnyttelse. Men hva er høy utnyttelse? Og utbygger/arkitekt og planmyndigheter er fundamentalt uenig i hvorvidt området er sentralt eller usentralt i forhold til kollektivtransport. Hva er sentral beliggenhet i forhold til kollektivtransport?

Saksbehandlingstiden – og prosessen i PBE ligner ikke grisen. Fra det første gang var kontakt mellom utbygger og Planmyndighetene til saken nå skal sendes til politisk behandling har det gått 1201 dager. Til tross for at området er ukomplisert, ingen kulturminner og strides om, ingen vanskelige grunnforhold etc. PBE har signalisert fra begynnelsen av at de synes utnyttelsen er for høy, og at byggene er for høye. Men trenger PBE virkelig ti dialogmøter for å komme fram til at de vil fremme eget forslag? Det er også problematisk at det har vært hele fire saksbehandlere innom fra PBE. Ut fra referatene fra dialogmøtene, ser det også ut til at saksbehandlerne stiller med bundne hender og føtter, og må forankre avgjørelsene opp i systemet i etterkant. Det blir å føre forhandlinger med skygger. PBE har til enhver tid en plan, en vpor, en norm eller en veileder på gang. Saksbehandlernes redsel for å gjøre feil gjør at de til enhver tid vil vente på at det er produsert nok et dokument. Men parodisk blir det når saksbehandlere først sier at området ikke trenger en VPOR fordi områdeanalysen noen år tilbake i tid er tilstrekkelig, men skifter så syn, og vips så er seks måneder til gått.

ill. Arkitekter og utbyggere etter møte med PBE

Så til det første spørsmålet: Hva er høy utnyttelse? Dette er egentlig umulig å svare entydig på, og må måles opp mot et like wishywashy kvalitetsbegrep. Utviklingssonene i kommuneplanen er ment å tilføre tradisjonelle boområder urbane kvaliteter som gode møteplasser, bygg i varierte høyder, utadrettede virksomheter i førsteetasjene etc. Feilen som ble gjort med soveghettoene i drabantbyen skal ikke gjenta seg.

Men hvordan lager man by i et område som ikke har noen bykvaliteter fra før? Der de eksisterende beboerne bor fordi det ikke er by, men derimot et steinkast fra Marka. Her er alle parter i ulendt terreng. Tilbake til høy utnyttelse. Så fremt det ikke går på bekostning av de urbane kvalitetene kan det være så tett det bare vil. Det samme er det egentlig med høyder. De to eneste målbare virkningene av bygg som er åtte etasjer og ikke seks, er bittelitt mer skygge (mer om vinteren enn om sommeren), og at noens siktlinjer kan bli ødelagt fra noen steder. I en by som skriker etter boliger bør disse argumentene være underordnet. Tilgangen til sol er IKKE en urban kvalitet.  Utover lavere og mer grisgrendt bebyggelse er det ingen avgjørende kvaliteter som skiller PBE´s forslag fra utbygger/arkitekt.

Så til det andre spørsmålet jeg stiller. Hva er sentral beliggenhet i forhold til kollektivtransport? Her er den viktigste uenigheten mellom utbygger/arkitekt og PBE. Utbygger/arkitekt sier at beliggenheten til Frysjaparken er sentral, mens PBE hevder at den er usentral. Mange setter den ytre grensen for å være et kollektivknutepunkt til 500 meter. I den nylig vedtatte areal- og transportplanen til Oslo og Akershus går grensen ved 900 meter. Alle er enige om at nesten ingen går til toget eller T-banen, hvis innbyggerne bor mer enn en km unna. Fra den nærmeste enden av Frysjaparken til Kjelsås stasjon er det 510 meter i gangavstand. Med min raske gåforttiljobb-gange tok det 5,14 til Kjelsås stasjon og 5.10 fra Kjelsås stasjon. Busslinje 54 til Aker Brygge og 22/25 til Majorstua ligger enda nærmere. Men for en som betrakter buss som tarmrister og ikke framkomstmiddel, skal ikke det vektlegges i noen særlig grad.

Kjelsås stasjon har kun 9 avganger mellom 06.00 og 10.00 på morgenen. Og selv om NSB Gjøvikbanen (eget selskap) sier de vil øke frekvensen hvis befolkningsgrunnlaget øker, og det bygges tettere rundt togstasjonene, så er en slik opprusting i det blå. Beliggenheten til Frysjaparken er verken sentral i forhold til kollektivtransport, ei heller usentral. La meg i objektivitetens navn konkludere med at beliggenhten er 65% sentral og 35% usentral.

Kong Salomon ville sa sagt: Siden det ikke er avgjørende forskjeller på kvaliteten i PBE´s forslag om 600 boliger og utbygger/arkitekts forslag til 950 boliger, er det kun sentralitet som er interessant. Differansen på 350 boliger ganges da med 0,65 (sentralitetskoeffisienten) som blir 227,50. 350 boliger minus 227,50 er 123,50. Dette er da antall boliger som bør kappes fra utbygger/arkitekts forslag siden Frysjaparken ikke er så sentralt beliggende som de skryter av. Konklusjonen blir: Det bør bygges 827 boliger i Frysjaparken.

Er det så enkelt? Selvfølgelig ikke. Det avgjørende er at det er nok tetthet til å serve de som bor der, slik at de i liten grad bruker bil til å oppsøke andre steder av byen på fritiden. Næringsdelen kan heller ikke være så stor at områdene tiltrekker seg biltrafikk fra andre deler av byen. Men uansett hvordan vi vrir og vrenger på dette er svaret alltid: Jack up the body heat. Flere mennesker samlet på et sted øker sjansene for at næringstilbudene, enten det er treningssenter, dagligvarebutikker eller kaffelattesjappene overlever kun på lokalbefolkningen. Økt tetthet reduserer også trafikkbehovet.

Ingen vet hvordan beboerne oppfører seg etter at de har flyttet inn i et nyetablert strøk. Derfor er det helt avgjørende at området bygges med fleksibilitet. Førstetasjer kan enkelt konverteres fra bolig til næring og vica versa. Byggene bør ha muligheter for å etablere fellesfunksjoner i førsteetasjene, enten det er smørebod, vedlikeholdsrom for sykler, forsamlingslokaler til konfirmasjon eller hva det skal være.

Rådet til byrådslederen som skal fjerne proppen i byggesystemet blir: PBE´s rigide regelverk må puttes i vaskemaskin med tennisballer i, slik at den kommer ut som en myk fleksibel gummitarzan. Desentraliser makten i etaten ned til saksbehandlerne, og la det beste argumentet få det siste ordet. Selv om det tilfeldigvis kommer fra motparten. I en planprosess der mange parter må dra i samme retning, kan ikke PBE fortsette å være både ekspertvitne, aktor og dommer.

Det er ingen nødvendig sammenheng som tilsier at hver gang du fjerner en bil fra Oslos sentrumsgater, så springer det et karneval fram fra buskene rundt.

ill. Tomme tønner romler mest

Det var stor interesse rundt årets ROM-konferanse. Temaet ”Bilfritt Oslo – utopi eller mulighet?” er høyaktuelt og problemstillingen ”Hvordan skape grønn vekst uten at det går på bekostning av levende byrom” var veldig to the point. Mange håpet på at Lan Marie Nguyen Berg – byråd for miljø og samferdsel – skulle rulle ut tiltakene byrådet skulle iverksette for å skape levende byrom. Tiltakene og mulighetene glimret helt med sitt fravær. Lan Marie skulle snakke i 20 minutter, men ROM-direktør Petter Eiken spiste fem av dem, en plante som sto i veien tok to minutter, og byrådet ventet. Lan Marie snakket derfor effektivt i kun ni minutter. Hun åpnet med å si at hun ikke skjønte problemstillingen fordi det var mennesker som skapte liv og ikke biler, og viste noen slides fra gamle Oslo der det før var biler og nå folkeliv. At det ikke er gjennomgangstrafikk i Folketeaterpassasjen tror jeg alle er glade for, men det er ingen automatikk i at det å fjerne bilene helt fra sentrum, skaper yrende gateliv.

Fordi asfaltert vei er vanskelige kvadratmetre å fylle med intelligent liv. Asfaltert vei er i utgangspunktet de dummeste kvadratmeterne i byen, og det er dessverre slik at det kun er i julebordssesongen, helgefylla, 17. Mai og nyttårsaften det er så mange folk i byen at de kan fylle gatene uten at noen tenker på hva de skal gjøre med asfalten eller hvor folketomt det er. De Grønne tilnærmer seg hele spørsmålet om bilfritt sentrum med utgangspunkt i klimautslipp. Rasjonale bak er forståelig og enkelt: Transport står for nesten 2/3 av klimautslippene i Oslo. Men Oslos hovedproblem er mangel på folkeliv, eller sagt med den nylig gjennomførte bylivsundersøkelsen; mangelen på gode byrom. Ikke at det er for mange biler. Derfor må en reduksjon i biltrafikken gå hånd i hånd med konkrete tiltak for å skape en levende by.

Siden byrådet foreløpig er helt blanke på tiltak skal de få tre råd gratis:

1. Jack up the body heat. Dess flere mennesker som bor og arbeider et sted, dess lettere er det å skape aktiviteter på gateplan. Hva med å fjerne høydebegrensningene rundt Oslo S? Det hadde monnet. PBE´s høydeskrekk er irrasjonell hvis en ser bort fra det ubrukelige argumentet om siktlinjer. Det var de eneveldige kongene i barokken som innførte siktlinjer som et forsøk på å skape kontroll over folkeansamlinger i gatene, og som kunne lage brede avenyer til og fra de viktige institusjonene som konge og kirke. Klarer man å håndtere hva som skjer på gateplan kan bygningene egentlig være så høye de bare vil.

2. Temporære aktiviteter er gull. Alle som har sitti på uteservering i Karl Johans gate foran Paleet vet at uteservering faktisk er noe av det som funker å anlegge på dum asfalt. Men hva står det i PBE´s veileder for uteservering:   “For Karl Johans gate skal midtbanen på 8 m være sammenhengende og åpen fra Frederiks gate til Jernbanetorget uten noen form for temporær møblering”. (s.14). Et blankt nei til å erstatte biler med yrende folkeliv. Heldigvis har bystyret overstyrt PBE til nå, men det er ganske fantastisk at veilederen er helt blank på referanser til Bylivsundersøkelsen. Den er jo laget for at myndighetene både skal se hvordan Oslofolk bruker byen sin, og dermed også hva som mangler for at de skal bruke den enda mer, og ikke stikke til skogs hver gang sjansen byr seg.

3. Mer shared space. Gange, sykkel og trikk er en velfungerende trekant der ingen blir til overs som lett skjer i andre trekanter. Ved å konstruere vel fungerende transportetapper for alle disse tre bevegelsesmåtene, blir det tilsvarende enkelt å plotte inn potensielle plasser som fungere som puste- og vannhull langs dem. Dermed blir det mulig å planlegge en by som utstrakte sosiomaterielle nettverk der det skal separeres og manipuleres fram en behagelig rytme bestående av bevegelse – pause – bevegelse.

Det er gått 90 dager siden det nye byrådet lanserte sin Østmarksetra-erklæring. Det er blitt dyrere å parkere på kommunalt eide p-plasser, og noen – inkludert min kone – står i i kø for få subsidiert el-sykkel, men de dristige tiltakene er fremdeles fraværende. Vi venter i lengsel og spenning.