Om hvorfor drømmen om et bilfritt sentrum er fryktelig naiv og fundamentalistisk, og hvorfor det å prioritere gående, syklende og kollektivreisende er en fantastisk idé.

Vi har fått et nytt byråd som må trenes opp til å tenke som urbanister. Urbanister håndterer kompleksitet og mangfold gjennom å prioritere knallhardt, mens fundamentalister reduserer mangfoldet ved å forby ting de ikke liker. For fundamentalistene er bilkjøring sidestilt med det å røyke. De hevder at å bruke bil i sentrum om noen år vil bli like rart som å røyke inne på utesteder etter røykeloven kom. Selv om mange av dem bor så avsidesliggende til i naturen at de må ha SUV´er for å komme seg fram.

Her følger 6 grunner til at bilfritt sentrum i Oslo er en dårlig idé:

For det første. Et bilfritt sentrum innenfor Ring 1 utgjør ca 2.5 km2. Ingen andre europeiske byer har større sammenhengende bilfrie områder i nærheten av dette. De aller fleste eksemplene som Aftenposten – kampanjeavis for et bilfritt sentrum – trekker fram, er ikke stort mer enn vellykkede gågater som jo alle må heie på. Å gjøre større deler av sentrum bilfritt er noe helt annet enn å forby bilen innenfor Ring 1, og antageligvis smart.

For det andre. Langt de fleste byene som har innført bilfrie soner i sentrum er rundt de historiske gamlebyene, f.eks. i Munchen, Venezia, Brüssel. Oslo har ingen gamleby hvor turistene vrimler. Sentrumsområdene innenfor Ring 1 består av mange og tildels totalt forskjellige soner. Vi har turistfella rundt Spikersuppa, vår uelskede gamleby i Kvadraturen som sliter, utelivsparadiset rundt Youngstorget, og Bjørvika. Hver og en av disse må tilnærmes på ulike måter og trenger forskjellige tiltak. Å skjære alle områdene innenfor Ring 1 under en bilfri kam, kan fort virke mot sin hensikt.

For det tredje. En levende by og et levende sentrum forutsetter at vi kan håndtere multi-modalitet. Da Vancouvers ex-byplansjef Brent Toderiane viste fram sine slides om hvordan de gjør det i Vancouver under Oslo Urban Arena, var han påpasselig med å si at det ikke var “anti-car message” han sendte ut, men at gående og syklende har førsteprioritet når de planlegger infrastruktur og transport. Da ble det også plass til de som av en eller annen grunn måtte bruke bilen, fordi bilkøene var borte. Det er jo de ørkesløse bilkøene vi vil til livs, ikke bilen som framkomstmiddel. På La Rambla i Barcelona som flesteparten av Oslos innbyggere har gått begeistret langs, har de gjort fotgjengerne til konger. PÅ den svære boulevarden går fotgjengerne på den brede plassen i midten, mens bilene har fått en trang fil på hver side.

For det fjerde. Ingen av de byene som Aftenposten har snakket med kan vise til at den totale biltrafikken i byregionen blir mindre. Områdetiltak av denne typen måler som regel kun endringene innenfor det aktuelle området, men sier lite eller ingenting om hva som skjer med områdene rundt. Den funksjonelle Osloregionen er på rundt to millioner mennesker og kun et mindretall bor slik til at de kan reise kollektivt hele veien til sentrum. F.eks. Stavanger har jo løst dette veldig enkelt ved at de har gigantiske parkeringshus under det historiske sentrum. Men langt de fleste i Stavanger bruker bilen inn til parkeringshusene. Hvis det er slik at det turistvennlige og bilfrie sentrum bare fører til at den totale biltrafikken øker fordi den nødvendige handelen nå gjøres med bil til kjøpesentra i sentrums periferi, går vinninga opp i spinninga.

For det femte. Den kanskje viktigste enkeltkomponenten bak et levende sentrum er attraktive tilbud i førsteetasjene. Handelsstanden må bokstavelig talt settes i sentrum. Å innføre bilfritt sentrum før neste kommunevalg er slagordpreget og mediavennlig, men livsfarlig hvis ikke handelen er rigga for endringene som kommer. Den nye bylivsundersøkelsen i Oslo viser at folk legger igjen mye penger selv om de ikke har bil. Byene i Norge har i mange år opplevd handelslekkasje til de omkringliggende kjøpesentraene. Å fjerne muligheten for å bruke bil vil garantert ramme butikker med større produkter, type butikkene i det som en gang var den stolte Møbelgata (Møllergata), men kan tilsvarende føre til oppblomstring av serveringssteder og kaffebarer, og mindre detaljhandel. Men bare tanken på at det blir enda flere souvenirbutikker som selger troll, vikinghjelmer og elgmotiver gjør at jeg grøsser.

For det sjette. Folk drar ikke til sentrum for å se på hverandre og beundre detaljer i fasadene. Å skape aktiviteter i sentrum som jo er målet til et bilfritt sentrum – kan utmerket godt gjøres uten at biltrafikken må lide. Her er ikke minst kommunenes mistro til temporære aktiviteter mest skadelidende. Hvorfor er det ikke minst et eneste arrangement hver eneste dag på f.eks. Eidsvolls plass, Spikersuppa, Youngstorget? Å aktivere de allerede eksisterende bilfrie byrommene gjør at folket fortrenger bilene. Dessverre er ikke nordmannen helt skrudd sammen på en måte som gjør at de automatisk søker mot sentrum og andre mennesker i sin fritid. Det sosiale genet må utvikles først gjennom temporære aktiviteter, og her må kommunen tilrettelegge på en langt mindre rigid og proaktiv måte.

Nå er en gang vedtaket om bilfritt sentrum før 2019 kjørt inn i byrådserklæringen til Ap, MDG og SV. Men her må den pragmatiske urbanismen råde. Ikke minst med tanke på at konsekvensene er så store.  Som byråd Pluschke i Nürnberg advarer mot: “-Det verste som kan skje er at folk dropper å dra til sentrum”. En pragmatisk tilnærming til bilfritt sentrum må skje trinnvis og unntakene må bli mange. Taxiene må sidestilles med bussene og kunne kjøre relativt fritt. I Nürnberg får også alle sentrumsbeboerne bruke bil til og fra hjemmet. Tiltakene bør også innføres trinnvis og ikke over natten. Man kan gradvis fjerne gateparkering, noen gater kan stenges, rushtidsbetaling kan testes ut. Det viktigste er å ha stålkontroll på prioriteringen av gående, syklende og kollektivreisende på bekostning av bilen. Da får vi mindre biler i sentrum og mer liv.